成蘭鐵路將為生態讓道
沿 線珍稀瀕危野生動植物不受影響，景觀資源和景觀不受破壞，江河水源不受污染，生態環境得以恢復——中鐵二院對即將動工的大動脈成蘭鐵路進行了環評公示。這 條貫穿西北西南，經過我國生物多樣性保護重點區域的鐵路，將被建設成一條“生態型”的環保鐵路。根據計劃，這條鐵路將在年內動工修建。
設計難題
如何避免切割風景區
解決：成蘭鐵路不走都江堰
環評報告書中說，根據設計方案，成蘭鐵路從成都出發至茂縣；后溯岷江北行，經兩河口、疊溪、松潘、川主寺后，穿弓杠嶺，經甘海子至達基寺設九寨溝站；出站后跨黑河、穿岷山、跨白龍江，經上漳后接上蘭渝線哈達鋪站，新建線路全長435.188公里。
其中，成都至茂縣段間由于有東北至西南走向的龍門山脈以及岷江河谷，鐵路走向究竟是從龍門山取直還是走都江堰就成為了“爭論”的焦點。
據介紹，龍門山取直是從寶成線青白江站引出后，經什邡，穿龍門山，至下關子設茂縣站；走都江堰則是從成都樞紐引出至都江堰，后溯岷江河谷走行，經映秀、汶川、南新至茂縣。
報告書中說，經都江堰較龍門山取直方案線路長44.655公里，投資增加51.517億元，但其中的好處是可將九寨溝黃龍、都江堰青城山等世界遺產串 連起來，有利于提升川西旅游的整體水平。但是，經都江堰方案穿越青城山—都江堰國家級風景名勝區長6公里（世界遺產為2.5公里），還有路基、隧道和橋梁 工程，對風景區有切割等影響；此外還穿越龍溪—虹口國家級自然保護區的實驗區長8公里，其中隧道長4.3公里，對自然保護區有一定影響；且路基、隧道等工 程穿越了寶頂溝自然保護區，對該自然保護區有影響。而龍門山取直方案以隧道形式穿越了九頂山、寶頂溝省級自然保護區，對保護區基本不影響；穿越了龍門山國 家地質公園綿竹園區的夾皮溝—清水河三級保護區域25公里，其中隧道長18公里，橋梁長4公里。兩相比較，龍門山取直方案對敏感區影響小于經都江堰方案， 遂采用龍門山取直方案。
三種走向
東中西三線暫定東線
優點：站位條件處于九寨各景區中心
九寨溝縣是成蘭線上的一個重要節點，這里的九寨溝和附近的黃龍是海內外游客向往之地。為保證游客一年四季均可暢游九寨溝，九寨溝縣車站必須設在海拔2700米以下。結合地形地質條件、環保敏感區的分布，設計者又苦心研究了東、中、西三種走向。
東線從黃龍站引出，緊坡上至卡卡溝后，穿弓杠嶺，經甘海子、達基寺，于玉瓦附近跨黑河，穿岷山；中線從黃龍引出，緊坡上至卡卡溝后，穿弓杠嶺，經熱摩 柯、神仙池，于八郎溝的扎子浪設九寨溝站，而后跨黑河，穿岷山；西線從黃龍引出，緊坡上至卡卡溝后，穿弓杠嶺，經熱摩柯、神仙池、東北至大錄，穿岷山至白 古寺，九寨溝站設于大錄，但該站條件較差，車站全部位于橋隧相連地段，不能滿足列車始發終到車站場坪布置要求，同時站址距離各景區和九寨溝縣城距離均遠 （站址距九寨溝景區65公里，距九寨溝縣城89公里），同時還涉及大熊貓棲息地，故首先被放棄。
東線方案上四寨站位處于九寨溝片區各景區的中心，而中線方案八郎溝站位位置相對較偏。因此，東線的站位條件要好于中、西線方案。根據方案，大九寨地區線路走向方案本次暫按東線方案貫通。
打洞架橋
不破壞大熊貓棲息地
心聲：讓鐵路和生態環境成朋友
成蘭鐵路有三段穿越了“國寶”大熊貓棲息地。省內在紅白至茂縣、弓杠嶺段，省外在甘肅多兒至阿夏段。“所以，在設計中，留好大熊貓的通道，不修筑高路 塹和高路堤，盡量以隧道穿越，不能設置隧道處，盡量采取橋梁工程，少設路基工程；施工期間規范施工管理，做好大熊貓保護宣傳工作，不得在大熊貓遷徙通道或 棲息地亂扔垃圾和棄渣，并保護好植被；運行期盡量少安排列車在夜間運行，做好鐵路兩側的植物養護工作。”有關人士告訴記者。
“隧道和橋梁會大幅度增加投資，但是能把對大熊貓的影響降到最低。”環評報告書中說，為盡量保護大熊貓，這些區域將采用更多的橋梁和隧道。紅白至茂縣 段，深埋山體中的隧道長達14公里，兩端洞口都遠離大熊貓核心生活區，對大熊貓棲息地和遷徙通道不造成影響；而長40公里的弓杠嶺段，則以隧道加橋梁通 過，其中隧道8座，長34.7公里；橋梁9座，長4.2公里，橋隧比重高達97.25%，可滿足熊貓通行；而多兒至阿夏段40公里線路中，隧道長35.9 公里，橋梁7座長1.82公里，橋隧比為94.3%，對棲息在核心區的大熊貓基本不造成影響。
設計難題
如何避免切割風景區
解決：成蘭鐵路不走都江堰
環評報告書中說，根據設計方案，成蘭鐵路從成都出發至茂縣；后溯岷江北行，經兩河口、疊溪、松潘、川主寺后，穿弓杠嶺，經甘海子至達基寺設九寨溝站；出站后跨黑河、穿岷山、跨白龍江，經上漳后接上蘭渝線哈達鋪站，新建線路全長435.188公里。
其中，成都至茂縣段間由于有東北至西南走向的龍門山脈以及岷江河谷，鐵路走向究竟是從龍門山取直還是走都江堰就成為了“爭論”的焦點。
據介紹，龍門山取直是從寶成線青白江站引出后，經什邡，穿龍門山，至下關子設茂縣站；走都江堰則是從成都樞紐引出至都江堰，后溯岷江河谷走行，經映秀、汶川、南新至茂縣。
報告書中說，經都江堰較龍門山取直方案線路長44.655公里，投資增加51.517億元，但其中的好處是可將九寨溝黃龍、都江堰青城山等世界遺產串 連起來，有利于提升川西旅游的整體水平。但是，經都江堰方案穿越青城山—都江堰國家級風景名勝區長6公里（世界遺產為2.5公里），還有路基、隧道和橋梁 工程，對風景區有切割等影響；此外還穿越龍溪—虹口國家級自然保護區的實驗區長8公里，其中隧道長4.3公里，對自然保護區有一定影響；且路基、隧道等工 程穿越了寶頂溝自然保護區，對該自然保護區有影響。而龍門山取直方案以隧道形式穿越了九頂山、寶頂溝省級自然保護區，對保護區基本不影響；穿越了龍門山國 家地質公園綿竹園區的夾皮溝—清水河三級保護區域25公里，其中隧道長18公里，橋梁長4公里。兩相比較，龍門山取直方案對敏感區影響小于經都江堰方案， 遂采用龍門山取直方案。
三種走向
東中西三線暫定東線
優點：站位條件處于九寨各景區中心
九寨溝縣是成蘭線上的一個重要節點，這里的九寨溝和附近的黃龍是海內外游客向往之地。為保證游客一年四季均可暢游九寨溝，九寨溝縣車站必須設在海拔2700米以下。結合地形地質條件、環保敏感區的分布，設計者又苦心研究了東、中、西三種走向。
東線從黃龍站引出，緊坡上至卡卡溝后，穿弓杠嶺，經甘海子、達基寺，于玉瓦附近跨黑河，穿岷山；中線從黃龍引出，緊坡上至卡卡溝后，穿弓杠嶺，經熱摩 柯、神仙池，于八郎溝的扎子浪設九寨溝站，而后跨黑河，穿岷山；西線從黃龍引出，緊坡上至卡卡溝后，穿弓杠嶺，經熱摩柯、神仙池、東北至大錄，穿岷山至白 古寺，九寨溝站設于大錄，但該站條件較差，車站全部位于橋隧相連地段，不能滿足列車始發終到車站場坪布置要求，同時站址距離各景區和九寨溝縣城距離均遠 （站址距九寨溝景區65公里，距九寨溝縣城89公里），同時還涉及大熊貓棲息地，故首先被放棄。
東線方案上四寨站位處于九寨溝片區各景區的中心，而中線方案八郎溝站位位置相對較偏。因此，東線的站位條件要好于中、西線方案。根據方案，大九寨地區線路走向方案本次暫按東線方案貫通。
打洞架橋
不破壞大熊貓棲息地
心聲：讓鐵路和生態環境成朋友
成蘭鐵路有三段穿越了“國寶”大熊貓棲息地。省內在紅白至茂縣、弓杠嶺段，省外在甘肅多兒至阿夏段。“所以，在設計中，留好大熊貓的通道，不修筑高路 塹和高路堤，盡量以隧道穿越，不能設置隧道處，盡量采取橋梁工程，少設路基工程；施工期間規范施工管理，做好大熊貓保護宣傳工作，不得在大熊貓遷徙通道或 棲息地亂扔垃圾和棄渣，并保護好植被；運行期盡量少安排列車在夜間運行，做好鐵路兩側的植物養護工作。”有關人士告訴記者。
“隧道和橋梁會大幅度增加投資，但是能把對大熊貓的影響降到最低。”環評報告書中說，為盡量保護大熊貓，這些區域將采用更多的橋梁和隧道。紅白至茂縣 段，深埋山體中的隧道長達14公里，兩端洞口都遠離大熊貓核心生活區，對大熊貓棲息地和遷徙通道不造成影響；而長40公里的弓杠嶺段，則以隧道加橋梁通 過，其中隧道8座，長34.7公里；橋梁9座，長4.2公里，橋隧比重高達97.25%，可滿足熊貓通行；而多兒至阿夏段40公里線路中，隧道長35.9 公里，橋梁7座長1.82公里，橋隧比為94.3%，對棲息在核心區的大熊貓基本不造成影響。
